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關於「tiller」的一些問題

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發表於 2012-11-9 16:47:56 |顯示全部樓層
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請教關於「tiller」的一些問題:

1.  tiller的中文是什麼?(海事中似乎是叫「舵柄」)
2. 滑行時什麼時候會用到tiller? (應該是轉彎時吧,但是是在轉多大的彎時才用呢?90度彎要用嗎?)
3. 是否噴射機才會有tiller?是否噴射機都有tiller?
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發表於 2012-11-10 00:02:21 |顯示全部樓層
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本帖最後由 蜥蜴 於 2012-11-10 00:06 編輯

小弟查了一下google,根據http://www.tsb.gc.ca/eng/rapport ... 8q0171/a08q0171.asp (法航在加拿大離開跑道舖面的意外,裡面有非常完整的解說)

基本上747-400的控制系統,tiller(舵炳?)是在正副駕駛旁用來操控飛機方向的把手,其旋轉角度對應鼻輪比為二比一(把手旋轉100度 鼻論旋轉50度),最大角度為正負150度對應鼻輪70度

又,根據http://answers.yahoo.com/question/index?qid=20080818123915AARLWwM有人所提出疑問,問題是問飛機是否有動力方向盤設計,裡面攏統的回答為:
重型飛機都靠tiller連結動力轉向機構轉向 輕型飛機靠採舵。甚至有些飛機是靠差別輸入(多引擎推力不同) 或差別剎車來控制方向  (Source(s):  retired Boeing 747 Captain)
目前查到的資料 跟大家分享一下。

所以「我認為」
1.耕耘機!?
2.基本上taxi轉彎都用 腳舵主要控制尾舵 及小角度的鼻輪連動 (但747上tiller 可以override腳舵)
3.看.....重量!?

不專業回復 請其他網友補充囉~!
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發表於 2012-11-10 12:27:38 |顯示全部樓層
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蜥蜴 發表於 2012-11-10 00:02
小弟查了一下google,根據http://www.tsb.gc.ca/eng/rapport ... 8q0171/a08q0171.asp (法航在加拿大離開跑 ...

感謝回覆。

不過,上面的網址似乎有誤,開不了。

補充內容 (2012-11-10 16:58):
我自己後來找到了,網址如下:
http://www.tsb.gc.ca/eng/rapport ... 8q0171/a08q0171.pdf

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蜥蜴  噢噢沒注意到 謝謝!  發表於 2012-11-12 15:58
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本帖最後由 aeronerd 於 2012-11-10 22:06 編輯

1. 中文名,不知道。
2. 小速度,大轉彎用tiller,時機和速度視飛機的設計。以747-400來說,腳舵控制在鼻輪轉向7度,防止高速時轉向過度,因為這樣鼻輪會側滑。限制7度足夠維持在跑道中心線上即可。
樓主貼的出跑道事件的問題,就是不自覺用了tiller右轉,當時速度高,鼻輪側滑在跑道中心線上擦出痕跡,一直到速度降低到鼻輪開始發揮轉向功能時,飛機才向右出跑道。
3. 前後輪距小的飛機,走在相對寬的滑行道上,靠鼻輪的轉向+主輪剎車可以做小轉彎。前後輪距大的飛機,相對也重,鼻輪的轉向+主輪剎車+不對稱推力,是可以做最小半徑轉彎,但是重量會嚴重磨損主輪(煞住的主輪原地旋轉),於是加上tiller讓鼻輪轉到例如747-400的70度。另外747低速20節內,使用tiller,機身下的主輪會反鼻輪方向轉,更進一步縮減少轉彎半徑。
最後補充一下747-400的地面轉向性能 http://www.boeing.com/commercial/airports/acaps/7474sec4.pdf

古時候機場設計認為747是最大,最長的飛機,轉彎半徑都是以747為基礎設計。後來出現了A340-600,777-300,747-8。所以很多機場的圖上會註明哪些彎不允許這些飛機使用。

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蜥蜴  哈哈 其實我不是樓主 不過感謝你普衝轉彎資訊~!  發表於 2012-11-12 15:58
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太感謝兩位費心的找資料、費心的說明,我大致了解了。

那兩份PDF內容都很扎實,建議大家都下載來看看。
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> 樓主貼的出跑道事件的問題,就是不自覺用了tiller右轉,當時速度高,鼻輪側滑在跑道中心線上擦出痕跡,一直到速度降低到鼻輪開始發揮轉向功能時,飛機才向右出跑道。

我看完那份文件後,所得到的印象跟你的說法有些出入。

我得到的印象是:該機長在不自覺用了tiller右轉後,立即發覺飛機在右轉了,於是趕緊踩左腳舵,而正是由於當時速度高,所以方向舵仍能發揮作用,因而將飛機(而非鼻輪,因為如前面說過的:tiller會override腳舵)稍微扭轉回來了一些,但是仍然因此而在跑道中心線右側上擦出痕跡。後來當飛機慢下來之後,由於這時方向舵已經無法發揮作用了,所以飛機又開始大幅度右轉,以至於鼻輪超出跑道邊線。
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其實看來看去兩位應該說的是同一件事情吧

其實報告中有提到
在察覺飛機向右偏斜的時候,這位機長反應有問題。這名機長上一架飛機是A330,剛轉換完成
747的設計需要把手的旋轉和A330的旋轉方向不一樣(以及左座和右座的位置也不一樣),可能之前的訓練導致機長第一反應轉向錯誤的方向而使飛機直接衝出

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本帖最後由 jungping 於 2012-11-13 08:52 編輯

大家說的都沒錯啦,只是都省略了一部分細節(包括我自己)。

所以我再重新說明一下,稍微詳細一點:(註:左座的tiller向前轉時,飛機會右轉;左座的tiller向後轉時,飛機會左轉)

當飛機落地後,反推力已置於IDLE位置時,該機長在不自覺下將tiller向前轉了50度(相當於鼻輪右轉了25度),飛機於是開始右轉,該機長立即發覺飛機在右轉了,於是趕緊踩左腳舵。而由於當時速度仍然很快,所以方向舵仍能發揮作用,同時,再加上自動剎車所產生的維持方向穩定的作用,所以仍然能將飛機(而非鼻輪,因為如前面說過的:tiller會override腳舵)維持在跑道中心線上,於是機長就不再踩左腳舵了。但是由於鼻輪仍然是處在右轉25度的位置,所以仍然因此而在跑道中心線上擦出痕跡。

後來當反推力收回、自動剎車也解除,飛機慢下來之後,由於不再有自動剎車所產生的維持方向穩定的作用,所以飛機又開始右轉。這時機長將左腳舵踩到底,同時也將tiller向前轉(其實應該是要向後轉才對),於是飛機就以較原先更大的角度向右轉,最後終於在鼻輪超出跑道邊線後才停下來。

據推測,該機長是由於以往在B744右座及A320這兩種機種上養成的習慣而轉錯了方向。這大概就是「積習難改」的意思吧。


補充內容 (2012-11-13 09:03):
機長後來將左腳舵踩到底,其實已經不會有任何作用了,因為:
1. tiller會override腳舵
2. 速度已經慢下來了,方向舵不會產生作用

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蜥蜴  恩跟我看到的一樣! 感謝中文整理  發表於 2012-11-15 18:22
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