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華航要開新航線

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liu 發表於 2015-6-27 17:28
長榮稱霸北美是有這個趨勢
只是那個夏威夷遲遲不肯復航 也許整個北美就是夏威夷那點華航徹底攻下
但撇開 ...

不曉得伯斯能不能用印尼的第五航權飛過去?
來個台北-泗水-伯斯之類的
正如你說,華航的紐澳是相對長榮強蠻多,但是歐洲的點不多仍然做不起來袋鼠
尤其倫敦....只能等A350進來後再說能否復航(還得看LHR有沒有時間帶給他用....
歐洲可能先做到的應該是FRA做到每天一班
維也納也可以拼一下,羅馬就...應該只能維持了
歐洲不曉得到底還有沒有可以考慮開航的點?慕尼黑?

點評

coolfish1103  法蘭克福肯定會盡力維持永遠六班... 否則引狼入室。  發表於 2015-6-28 02:26

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chy456123 發表於 2015-6-28 01:27
不曉得伯斯能不能用印尼的第五航權飛過去?
來個台北-泗水-伯斯之類的
正如你說,華航的紐澳是相對長榮強 ...

台灣與印尼間有第五航權可能限於亞洲區
如台北新加坡泗水、台北檳城棉蘭、、、、、
最好是台灣與印尼間能談越洋延遠
用經台北到美加換經印尼到澳洲
這樣可飛經巴里島到伯斯(澳洲是巴里島第一客源)
補足澳洲四大航點;(伯斯無飛東北亞航班)

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Fred 發表於 2015-6-28 08:50
台灣與印尼間有第五航權可能限於亞洲區
如台北新加坡泗水、台北檳城棉蘭、、、、、
最好是台灣與印尼間能 ...

非常同意您的想法!
我一直覺得可以用印尼的延遠來到澳洲
之所以會想用泗水來延伸,純粹覺得峇里島已經算是蠻有載客量得點,如果用延遠,可能供給座位數不夠
泗水剛好現在也都只能經新加坡到泗水而無直飛,看能否利用兩個航點連接1+1>2方式來撐起這樣的航線
此外,澳洲經台北到東北亞其實算是很方便的

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chy456123 發表於 2015-6-28 01:27
不曉得伯斯能不能用印尼的第五航權飛過去?
來個台北-泗水-伯斯之類的
正如你說,華航的紐澳是相對長榮強 ...

酷魚大的引狼入室是指??
那有可能達到每天一班的規模嗎?

點評

coolfish1103  台德航約是每週七班,指定一家營運。要飛七班不是不可以,但是對華航沒有什麼好處。如常態性飛滿後,民航局還可能談新約讓長榮進來飛...  發表於 2015-6-28 18:45

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chy456123 發表於 2015-6-28 10:49
非常同意您的想法!
我一直覺得可以用印尼的延遠來到澳洲
之所以會想用泗水來延伸,純粹覺得峇里島已經算 ...

聽一位業內分析
中華重視紐澳航線有幾個原因:
說長不長說短不短,距離比美加短,但票價沒差多少,有含金價值。
SK TEAM中唯一經營越TASMAN SEA線,可以撈到客源;
又是華籍航空,聽說紐澳間的陸團客非常喜歡。
中華的袋鼠航線失敗收場;應該不是重點線;
據統計紐澳的歐系移民大幅減少,增加最多是中國與印度,這是非常大的市場。
所以紐澳經台北到東北亞值得開發,競爭對手是國泰;CX與 QF之間非常微妙 。
還有中華的貨運航線無紐澳,可以補缺口。

點評

coolfish1103  認真看華航當初飛倫敦跟澳洲的班次,其實那幾班根本經營不起來袋鼠線啊... 看看中國客可以來台灣轉機後能增加多少紐澳運力,畢竟中澳移民很多...  發表於 2015-6-28 18:50

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我覺得歐洲的話沒那麼好做
畢竟TK EK這兩大豪強已經來了
歐洲那塊想要增加的話我看國籍應該不太會
未來QR EY也來的話 那國籍要去搶歐洲只是難上加難
現在中國領空問題尚未解決 要是領空問題排除的話
最多期待LH AF BA等等的來飛 又或者是UN把莫斯科變定期班次
應該不用期待國籍的會有啥進展
大洋洲方面華航可以繼續加油, 反正QF NZ對我們又沒啥意願 甚至BR也是那個老樣子
那不如讓CI好好的去拚搏
北美線也許就如酷魚大大說的 CI守住即可, 畢竟現在BR夾著777多的優勢 CI要去強碰也難
倒是CI有沒有考慮亞特蘭大直飛呢? 至少把南部的洞稍稍補一下

點評

coolfish1103  亞特蘭大也太遠了,而且主力不是飛大平洋方向亞洲客。美東不一定全部都是需要碰的航點,超長航線要賺錢也有許多挑戰,長榮要飛就讓他飛。  發表於 2015-6-28 18:48

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chy456123 發表於 2015-6-28 10:51
酷魚大的引狼入室是指??
那有可能達到每天一班的規模嗎?

當初AMS就是CI飛滿七班之後
BR就有辦法進來了

以前可以每週七班744
現在只剩每週5~6班343

LHR一樣是BR飛滿每周七班之後
CI才有機會進倫敦

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Takeshi 發表於 2015-6-28 20:39
當初AMS就是CI飛滿七班之後
BR就有辦法進來了

但CI也陣亡在倫敦

點評

coolfish1103  一個直飛要繞路,一個可中停 BKK 攬客,再加上華航本身使用的飛機就有問題,陣亡不意外。  發表於 2015-6-29 22:46

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Takeshi 發表於 2015-6-28 20:39
當初AMS就是CI飛滿七班之後
BR就有辦法進來了

航權是國家主權,實際上是商業利益至上。
如果沒有利益衝突,一定是開放空間;否則會限制,台日、台韓首都線就是好例。
航商分配到航權就是得到特許權,除非一文不值很少放棄;
長榮巴黎線不開客運,也要保留貨運;宮崎線無利就給中華。
Xxxxxxxxxx
同樣,倫敦線英國認為增加給台灣中停點會影響BA, CX,
假設中華不能停曼谷,停德里或其他地方,中華早就飛。
民航局說飛滿七班後,就允許第二家飛;當初是保護中華,結果卻成二家互鬥因素之一。
除非市場非常大,飛六班與七班不會差很多,就是不讓你飛。
有額度的地方,時常看到航空公司就是先佔先贏,是商業經營法則,沒有一家會放棄。
解決之道是國家把航權商業化,由有意願航商競標,把所得金錢再回饋機票上,利益全民共享。



補充內容 (2015-6-29 08:46):
扶持國籍航空,間接影響競爭力

點評

coolfish1103  然後分成像金浦這樣,兩家都沒有足夠的班次,但不飛也得飛,避免對方整碗捧去?  發表於 2015-6-29 22:48

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本帖最後由 Fred 於 2015-6-30 17:40 編輯

coolfish1103  然後分成像金浦這樣,兩家都沒有足夠的班次,但不飛也得飛,避免對方整碗捧去?
Xxxxxxxxxxxx
大家有飯吃,通通吃不飽。
人家韓國兩家願意互助,共掛班號。
台灣一定要自己飛,都沒有足夠班次,多少影響調度。
如果各輪流飛半年,機位共享;每班位置一家七分之三、一家七分之四;等於每天都有班次;競爭力變強
現在停航正是航商樂見
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