桃園機場試行CDO

Harrier

桃園機場將於2013年5月6日試行CONTINUOUS DESCENT OPERATION(簡稱CDO)。在某些國家CDO稱為CDA，而新加坡也於約兩年前實施CDO。
不知道各位航管教官對於CDO的看法為何？或是對實施CDO有何期待？

Ming

就是那個STAR跟平常根本都一樣...
open path的空間太大，倒是APP想縮短卻可能因為飛機高度太高而帶不近...
CDO只有半夜可以用..飛機多的時候根本不可能啊，因為他會超出航管交接的遊戲規則..
每架飛機的性能也不盡相同，如果沒有適當的前後距離，可能造成的困擾也不小
其實之前就試做過了.. 沒有太大的感覺啦...

平常如果track mile給得準，飛行員算也準，其實也都是一種狀似CDO的狀態

hopesworld1211

Ming大, 明天北跑要開始CLSD 一個半月~ 你們又要辛苦啦...可想見那恐怖的"果醬"了...  

aeronerd

那個新圖，就是少了每個航點的高度限制，例如安克拉治用的NEELL 2 ARRIVAL是不是會比較像一點?
http://155.178.201.160/d-tpp/1305/01500NEELL.PDF
發布前，當時他們也請各航空公司測試，飛過後填一下問券。有FMC的飛機，飛這些東西都很容易，難度在各高度限制點能不能在風層多變的天候下也能讓FMC CDO下去。

另外台北常發的ILS 05L 進場許可: CROSS MARCH AT OR ABOVE 4000，FROM MARCH DCT TULIP CLEAR ILS RUNWAY 05L APPROACH。如果在巡航高度下降前給，FMC有路徑在，飛機也能乖乖用 LNAV+VNAV自己飛CDO直到自動降落停在跑道上。飛行員要做的就是風速(向)變化超過FMC輸入的預測風太大(通常都會)，飛高了拉拉SPEEDBRAKE 追回PATH就好。

Harrier

貼篇文章，看看旅外教官的看法：

路遠莫致倚惆悵------CDA之一

Harrier

其實該教官關於CDO(A)還有第二篇，因我剛才試著提供鏈結，卻不斷出現亂碼，只好提供在這篇下方。

許多飛行員都喜歡用平飛方式來攔截下滑道，一來沒有高攔低的疑慮，二來平飛，IDLE油門是相當有效率的減速放外型方式。一路保持下降，沒有平飛，由於某些飛機的減速性能很差，為了擔心無法放出外型，飛行員只好早早就減速慢飛，因為攔截到下滑道後，更無平飛可能。有時明明輪子都已經丟出來了，減速板也拉滿了，飛機還在加速，FLAPS放不出來......

何為懷憂心勞煩------CDA之二

Ming

不太一定許多飛行員喜歡用平飛方式攔截，因為管制的過程我觀察到大部分飛行員喜歡在攔截點剛好欄上GP
甚至有些人會覺得這是很精準的下降剖面計算
對空巴來說，那飛機太難減速了，所以有平飛比較好操作
我覺得CDO應該沒有不能平飛這件事情，而是飛行員要採用的下降方是最符合經濟
他如果自己在FMS打一些自己想要的高度幫助減速，如果程序沒有限制，我想航管應該不致於過問
但是CDO就如他說的，我們也覺得不舒服
因為有時候我們明明可以給你更近的路，卻因為高度太高而作罷...
總之我覺得CDO只是一些奇怪的口號，卻有更多地方在浪費油可是沒處理

aeronerd

阿姆斯特丹和布魯塞爾機場沒有特別強調CDO程序。但是在機場的注意事項裏有要求某時段為噪音管制，要求飛行員以最低阻力外形要做CDO。這點在低高度避免飛機平飛時的噪音很有幫助。

安克拉治的RNAV型態CDO，中間加了高度限制，是因為空域比較好管理，而且能有地障的保護效果。

台北這一個就看不出目的在哪? 比較合理的是例如: 使用05跑道時，北邊入場的START在AUGUR和APRIL間插一個航點，限制一個高度，好讓05起飛南飛的飛機穿越。這樣許可一次可以給降到MARCH, FETUS接上APPROACH做CDO就很順。如此航管不會因為有飛機離場，中途中斷CDO操作，或是許可只能給到高高度。這樣一個許可，雙方只要監視飛機下降高度的準確性即可。

以噪音管制觀點，飛機攔GS前，以低高度平飛減速，合理距離下，這時因為低推力，也沒有被噪音監測到的問題。

777在台北冬天05跑道，GS上放完輪子，速度也有減不下來，放不出落地外形的問題，所以操作上的對策只能提早處置。

青骓

Harrier 發表於 2013-5-6 21:18
其實該教官關於CDO(A)還有第二篇，因我剛才試著提供鏈結，卻不斷出現亂碼，只好提供在這篇下方。

許多飛行 ...

为了达到1000英尺稳定的目标
用平飞段来截获G/S是比较保险的做法
任何时候都要给自己留有一定的安全裕度