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請問航管教官: Case Study 1

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本帖最後由 Harrier 於 6-16-2009 09:00 編輯

周日,目的地機場雷雨剛過,天氣報告為儀器天氣,進場航機兩架,皆為同一家航空公司,同一機型飛機。

App用雷達導引的方式,導引兩架航機執行VOR進場程序。

兩架航機都發現目的地機場為目視天氣:20 NM內,5000呎以下連一片雲都沒有,機場清晰可見。第一架航機提醒App,天氣相當良好,請求目視進場。

這時App回答,天氣是氣象官給的,他會提醒氣象官重新觀測。但仍繼續進行雷達引導兩機,進行VOR進場程序。

由於第一架航機是由跑道的反方向飛來,最終被引導到跑道前方約10 NM左右才能轉向最後的進場航向,這時第二架航機,在距VOR 20NM左右被要求速度減到最小,雷達導引隔離。
最後,兩架航機都在良好的目視天氣下,進行VOR進場,最終,第二架航機落地時間,延遲約了12分鐘。

問題:當目的地天氣實際已經轉為目視天氣時,App是否仍必須受限於以往的氣象資料進行儀器導引(特別是夏季天氣變化快速,可能在十幾分鐘內天氣就有劇烈變化。)請各位ATC教官提出看法。

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這就跟颱風天時是否要上班上課,以人事行政局說了才算一樣。而人事行政局是依中央氣象臺的資料做依據。因為你不是氣象台,所以你說的不算。
http://meriweather.com
http://www.av8n.com/
http://www.smartcockpit.com/
www.ecfr.gov
http://www.navfltsm.addr.com/
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發表於 2009-6-16 18:08:49 |顯示全部樓層
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我想Harrier教官不是對天氣是否儀器飛行有意見,而是對可以目試的現況下是否可以實施目視進場

依據航空器飛航作業管理規則
第 212 條  航路上之天氣現況或預報符合目視飛航所定之情況時,航空器始得從事目
視飛航。
第 213 條  目的地機場或備用機場之天氣情況不低於最低飛航限度時,航空器始得從
事儀器飛航。

而且飛航規則也制定目視飛行的氣象條件,此氣象條件又是由民航局氣象官提供..... 我個人認為規定上是不允許儀器天氣下實施目視進場

純粹個人見解,確實作業還請各位教官說明!

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本帖最後由 Harrier 於 6-16-2009 21:13 編輯
我想Harrier教官不是對天氣是否儀器飛行有意見,而是對可以目試的現況下是否可以實施目視進場
rommel 發表於 6-16-2009 18:08


Rommel大大,您說的是,我正是這個意思。

或許是雷雨剛走,氣象官還沒發現已經轉為目視天氣。航管教官因為坐在席位上,可能也不知道實際的天氣狀況。但我們在駕駛艙內很清楚的發現,高度下到5000呎以後,天空一片晴朗,機場在20~30NM外清晰可見。雖明確告知航管教官機場已是目視天氣,卻仍因為氣象官還沒更新資料,航管教官以之前的資料判定,仍為儀器天氣,不准目視進場。
由於第一架航機是從最後進場方向的反方向飛來,在儀器天氣下必須執行雷達引導攔截進場course,並因此至少多飛了三至五分鐘。之後的第二架航機也因為第一架的延誤,必須被雷達引導至遠處並減速,並因此延誤了更多的時間。

這樣子造成的時間和油料浪費,我覺得有點可惜。

希望這樣的描述會更明確。

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本帖最後由 Harrier 於 6-16-2009 21:29 編輯

這是題外話啦.....
在美國,Pilot Report的天氣狀況,是相當重要的訊息,因為Pilot所做的報告,正是當時最實際的天氣狀況。這件事讓我感覺到,是否在國內,Pilot Report無法為航管所採信?(還是我們的Report不夠正式?)

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我知道有些國家(可能數量還不少)的做法是:不論當時氣象報告天氣如何,只要駕駛員請求、有把握以目視近場方式落地,ATC就可以同意所請。可惜在我國不行。
http://meriweather.com
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本區依ATMP 7-3-1 visual approach規定c項, 機場正式天氣報告要能見度5km且1. 雲幕高高於許可之最初進場空層, 或2. 駕駛於最初進場空層或儀器進場程序上可確保可以保持目視進場直到落地, 現行所謂正式天氣報告應該只有合格氣象觀測人員報的才算, 所以航管要等報文收到了才能作為參考(萬一出問題才有依據, 現在寫報告都要附天氣資料, 有優惠跑道的機場如松山, 換跑道時也會在METAR RMK附上RWY10的風證明超限要換跑道, 雖然ATIS沒播RMK).

另, 同節d項要求應對目視進場及其他離到場航空器提供隔離, 因此反跑道作業須等前機確保落地無虞才會讓第二架使用另一邊跑道的接近五邊(反跑道的誤失進場離場航道, 要等應該也會在與誤失進場程序有隔離的地方等, 不會直接在五邊上等), 前機加入五邊10浬到落地就要4分多, 因此最保守的做法前機確定落地無虞(前機攔五邊+4min)後再讓第二架開始接近五邊開始進場(約1~2min再加4min), total也要接近10min. 而如果原本想讓第二架等到有新的天氣資料進來再發目視, 可是又一直等不到新天氣報進來(或地面能見度仍不足5km)而仍以儀器進場, 前面的減速預劃就白做了, 可是不減速衝過頭太近(abeam)才發目視進場再回頭落反跑道好像也沒意義. 當然小弟不在場, 無從得知當時相對位置速度關係等等細節, 只能就規定面及已知條件猜猜看.

小弟上氣象時好像有聽過有一種低雲還是平流霧, 地面水平方向能見度不好, 但是上面看下來可以看得到, 不知有沒有氣象先進可以說明.

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本帖最後由 Harrier 於 6-19-2009 00:48 編輯

感謝jchsing的說明,讓我在法規面上有更多的了解。
只是,ATC是否可以有更彈性的做法呢?
若當天可以進行目視進場,縱使前機是從進場的反方向飛來,大約只需要在跑道頭前4NM內即可轉進四邊(以某航而言),並不需要如儀器飛行般要飛到約10NM遠。因此一來一回即可縮減約6x2=12 NM的飛行距離,若以最終進場速度約120Kts~140kts來看,約可減少5~6分鐘的進場時間。後機和前機之間的隔離,有經驗的飛行員可以保持目視隔離,或是經由TCAS上的相對位置進行判斷,或是監聽無線電的通聯來判斷相對位置。雖然不是絕對準確,但也不遠已。
縱使判斷有誤差,亦或是前機落地時間延後,亦或是前機脫離跑道稍慢,只要被允許自行目視隔離,後機可以用的方法可多囉.....
這也是為何當時,兩架航機都希望能夠進行目視進場的原因。
一句題外話,可惜您當天沒在現場,下過雨後的XX群島,真的是,清晰可見.....

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就小弟的了解, 除非雷達服務終止, 在雷達服務下的航機責任到落地前都由雷達管制員負責. 如此一來第一架已經實施了儀器進場, 除非當時第二架已目視第一架並跟著進去落同一條, 否則第二架的隔離及落地間隔還是要由近場台安排, 不能放給駕駛員自己決定, 當然若提供前機相關資訊大家應該都聽得懂, 但若只有暗示而沒有作出拉距離的動作, 一旦追上去而不能落地, 我想以現在的文化應該不會完全不檢討管制單位. 另, 小弟不太了解, 反向進場應該不會以保持目視前機的方式跟進去吧? 兩邊加一加超過10NM以上, 這樣可以看得到對頭航機或是確認前機可順利脫離?

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其實,答案在2樓就出現了
也就是航管的作業依據是依照氣象單位出來的METAR或SPECI報為依據
因為pilot口說無憑.如果pilot敢非常篤定出事他自己負權責..那ATC說不定還會猶豫一下(然後還是拒絕.. 哈)
所以並不是pilot說了算的...
的確這中間會出現一些時間差的問題
但是通常如果氣象單位被提醒後會儘快進行觀測發布新的氣象資料
因為氣象單位發布的METAR其實必須要以一段時間內的平均值來做標準..
所以並不是天氣一變就要馬上發布.而是需要觀望一下
除非那個變化是表定必須要立刻發布特別觀測報的

我曾經預過低能見度狀態下
飛行員說他在跑道頭可以看到6顆燈
可是氣象一直報低於350M..
可是我們不能放就是不能放啊..

jchsing
我想Harrier教官說的"反向進場"應該是類似我們23跑道的時候的就程序
先飛到TIA到機場上面再往外飛之後繞回頭吧..
所以拿臺北的例子來說.教官說的第一架應該就是類似23跑道從西南邊來.第二架則是東北邊來..應該是這個意思

如果雷達服務終止
那就必須要第一架取消儀器(改VFR).目視進場應該不算數.. 或是落地才可以開始進場喔...
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