航空公司的速限內規與管制員的作業

ATCMP

航空器在一萬呎以下高度, 在本區, 以及世界上大部份的地方, 有速度250knot的限制, 本區授權管制員可允許或主動解除這個速限. 若某一航機的順序在前, 航管為求效率, 會主動解除其250的速限. 不過這幾年航空公司或為省油, 或有其他因, 要求自己的飛行員, 在航管未指示一個特定的速度下, 仍需在一萬呢以下減速至250knot, 國籍兩大公司目前都是這個內規. 從前年起, 台北APP的主官便宣導管制員配合航空公司內規, 在需要時指定一特定速度.
     不過小弟可能是天生反骨, 當下的反應就是: 我又不是領航空公司薪水, 他們的內規為什麼要我來配合? 航空公司愛飛快飛快, 愛飛慢就飛慢, 反正你飛得快, 我就把你擺前面, 你要飛得慢, 我就把你拉到最後一架. 大家都要慢慢飛, 那就全部都慢速播放就好了.
     可是現實的環境的壓迫, 人還是得作些改變. 有時碰上排在第一架的硬要飛慢, 後頭的飛機又已經緊追在後了, 只好放下矜持, 指示一個速度給他. 倒也不是我們不想給速度, 我怎麼知道給多少速度, 是飛機可接受的, 每一種機型可能都不太一樣. 憑自己以前玩過一點點FS的經驗, 加上曾經在管制中聽到飛行員的回答, 好像簽注一樣的選了一個號碼給航機. 接著又要面臨下一個問題, 那這個速度要保持到什麼地方, 飛機的減速才不會太為難呢?
     其實很多時候我給航機取消速限, 是為了怕高度下不來, 有時中心下得晚了, 或是被台中的飛機頂到了, 如果要限250的速度, 航機得在速度減到250才能離開一萬呎繼續下, 可是我如果取消速限, 航機可以不用LEVEL一萬呎, 繼續下高度, 當年我的教官是這麼教我的. 我也的確觀察到航機會有在一萬平飛減速的情形.
     有一次我和同事在外面吃飯喝酒, 隔壁桌的一大票人正好是某航的機師, 大家一起喝酒聊開了, 有一位機長說, 有一次回來台北, 航管給他取消一萬呎以下速限, 快到一萬呎, 右座準備減速, 他叫右座不要減, 航管不是給取消了嗎? 那就是要給我們SEQUENCE在前面的意思, 右座說可是公司規定....他就問給右座看, 果然是第一架, 右座又說可是公司規定......, 啊算了算了, 減就減吧.
     我舉這個故事, 不是要說左座右座有什麼問題, 我想說的是, 航空公司的這個內規, 到底是為了什麼呢? 這麼幾年下來有看到什麼利益嗎? 從機組員的反應, 我相信第一線的飛行員也都有不同的意見, 只是在公司高層指示下, 大家也不能有太多想法. 我想這個現象是放諸四海皆準的啦, 我們航管裏面也是很多莫名其妙的規定, 有時昔人已乘黃鶴去, 只空留一堆規定給後人不知所然的在遵守著.
     前幾天晚上, 一架日本回來的飛機ABC, 因為他高度下得滿快的, 我想說雖然南面也有兩架到場, 但是ABC飛快飛慢都沒有差別, 就給他飛得爽一點吧, 就主動給他取消了一萬以下兩百五的速限, 過了一會兒, ABC用國語問我是不是可以保持290到AB機場, 我說對啊, ABC說這樣他就能FOLLOW了.  我應該回答他隨便你才對, 以前也常有人問"what speed do you like?" 我有時也回答"you are no.1 , any speed you like." 但是這樣子回頭看, 主動給人家取消速限好像不是給人家方便, 反而給人帶來困擾了.
     後來我的心得, 反正除非我有需要, 我才主動指示航機飛某個速度, 不然的話, 我都一律comly兩百五的速限, 想飛快的人自然會來請求, 反正飛機怎麼飛, 我就怎麼帶, 至於有的人會說, 飛行員不知道管制員的意圖, 會不知道要怎麼配合, 我想這是雞生蛋, 蛋生雞的問題, 互相在猜對方的想法.
     在此倒是有個不明白的地方, 看看有無飛行朋友可以見教. 前面講的都是到場的情形, 對於離場的航機, 航空公司好像就沒有這樣的內規, 是否不需得到航管指示明確的數字, 只要得到取消速限的許可即可? 像是長程的班機多半會主動請求, 其他的情形航管主動給HIGH SPD時也不見飛行員問要飛多快的.

dick

atc教官   我笨蛋見解是10000 -250 k   以前有聽說怕鳥擊怕駕駛艙前檔受不了...要是你解除那架下到9000~10000呎時速 280就被鳥擊中駕駛艙....     可能你也要寫報告..去面談...   說句社會現實面..替罪羔羊..誰小誰到霉。     看看就好....閃人~~~

Ming

對我來說，我管你的，通通給我保持我要的速度，因為我知道飛機到低高度，要標到310都不成問題，所以除非當天氣流不穩，飛機有飛慢的必要(有些即使在這樣的狀況一樣可以用280穿越，但是有些需要減到250)，這種天候我會跟她說｢如果天氣條件允許，請保持280或以上｣，說了這句話如果不行的幾乎都會告訴我。但是我很少要飛行員保持300以上，因為他可能會高度推太快，或者油門就要推上來，這也不合經濟效益。對我來說我也不是配合你的內規，而是我要管理我自己的空域，所以我不能讓變數操縱在飛行員手上。

至於要控制哪一個速度，這時候高空風就非常重要了。只要一個隨便減250，那順序就準備大亂。我是不喜歡放任飛行員自己亂飛的，而目前的經驗也大多可以讓我的速度控制把飛機抓在我要的順序上，所以05跑道不一定西南邊就是No1. 反之23跑道東北邊來的也不見得有No1的優勢。而且初期排序速度控制不住，後面就很明顯有引導或是待命的必要，這會比擺著讓飛行員自己飛，然後之後再來看狀況，空域會乾淨許多。

我相信滿多同事都知道EVA跟CAL只要不給速度，飛機都會自動減速250，但是很多人還是照發cancel spd restriction below 10000，但是不給特定速，我就真的好想問他們，那你到底要他飛多少？

離場控制速度也是我會做的。反正ATMP有限制230KT是最低的減速速度，飛行員高度越高IAS會越來越少，所以真的減到250也都還OK，而且我們的空域只到FL200，在這個高度飛機的性能都還不錯，保持250以上對他們來說應該還是很輕鬆。我大多會先問前機空速，在去控制後面那一架。剛剛下班前一架越南就是這樣子。前面的738只願意保持280以下，他就被我要求不准低於280，後面已經加速的越南就被我減到280。如此一來兩架可以維持適當的距離爬上去，不用一直壓，這不是挺好

說到風，很多同事都會說飛機偷加速偷減速，其實都是轉向時吃到的高空風方向不一樣的關係，有時候高空風強近的時候，兩分鐘的起飛隔離是會有問題的，尤其不引導的時候，前一架過了NOVAS開始往下轉，吃到頂頭風GS就慢下來，可是後面那架還沒有吃到，就追上去了。這時候如果他們加速的策略又不一樣，問題就來了...

ATCMP

"......我相信滿多同事都知道EVA跟CAL只要不給速度，飛機都會自動減速250，但是很多人還是照發cancel spd restriction below 10000，但是不給特定速，我就真的好想問他們，那你到底要他飛多少？

說到這個, 也有遇過飛行員主動請求high spd descend 或是high spd climb, 我們即使同意, 也沒有指定某個速度, 還是飛行員自己在控制. 不過這兩航在到場的時候是比較少有這種請求, 多半是子公司代飛母公司航線的時候, 所以說內規只及於CAL和EVA兩家母公司囉, 像中華濕租給越南的, 也好像不受這個限制.

ATCMP

本來我是連著在打, 不過以下是另外一個主題, 所以做另一個回覆.

前一陣子台北APP的一個CASE, 當事人是接我的席位, 一架東北向的離場因為對頭有馬祖回來的下了4000, 所以壓著3000出去, 因為判斷要LEVEL一會兒3000呎, 想說給離場的也有一點好處, 便取消了他的250速限, 但是最後案例檢討, 提到我給航機3000呎以下取消速限, 不合AIP的規定.
原來以前最早是航空公司在爭取取消一萬以下250的速限, 民航局研究的結果, 同意管制員視航情許可, 因為當時飛航管程序裏沒有相關術語, 航管組還自己提出了一個範例, 就是大家現在在用的這句, 題外話, 當時還為了要叫做Cancel spd restriction或是Cancel spd limitation, 一些大頭還吵了很久. 回到正題, 當時航管組加了個但書, 為了避免飛行員誤會AIP裏頭3000呎以下的噪音管制程序也一併取消, 要求管制員在航機離開3000呎才同意取消速限.
問題1: 飛行員真的會認為"Cancel spd restriction" 就是取消一萬以下250以及3000呎以下V2加20 knots的限制嗎？
問題2: 真的大家都有遵守噪音程序嗎? 這個噪音限制, 根本沒有辦法做強制的規定, 即使飛行員沒有遵守, 航管也根本看不出來的! 如果看不出來, 難不成要去查飛行紀錄器?
問題三: 如果前面的顧慮成立的話, 現在台北的進場都有速度限制在CHART上, 雖然CHART上同時寫著, 如果要取消進場的速度限制, 航管會以"Cancel approach spd control" 這句術語告知, 但是下降中的飛行員得到"Cancel spd 250 restriction below 10 thousand"的許可時, 真的不會有進場速限也取消的誤解的可能嗎?

事實上, 管制員和飛行員之間, 口語的溝通, 本來就處處存在著誤解的可能, 所以才會有readback, confirm等等的必要. 因為我擔心這樣講你會誤解, 而採用的另一種講法, 是不是也有仍然有可能會造成另一種的誤解呢?

emilsun175

JEPPESEN CHART 台灣桃園機場目錄21-1，05跑道ILS進場的APPROACH SPEED CONTROL第三點與第四點說明如下：
3. ATC instruction: “Cancel speed restriction below 10000’” does not cancel the approach speed control.
4. Approach speed control should be canceled by ATC instruction: “Cancel approach speed control”.

所以除非飛行員的英文程度有很大的問題，否則要搞錯的機率不是很大。

不過實務上來說，除非深夜或真的沒有什麼航情的時候，不然以個人經驗而言，得到近場台取消進場速限的機會是微乎其微。不過取消一萬呎以下兩百五的速限到底要用什麼用語表達，倒是個蠻有意思的問題。

以個人而言，不管是爬升或是下降，比較喜歡聽到明確的指示，比如說像”maintain high speed”。如果聽到”cleared high speed below 10000’”或是”high speed approved”（特別是當我沒有請求high speed的時候），會覺得有些困惑，因為如果「cleared=被許可」或是「approved=被允許」，那是不是代表飛行員可飛可不飛？如果近場台因為管制的需要，希望航機保持大速度的話，倒不如直接叫我”maintain high speed”或是給一個速度，因為這樣會有一個比較直接的依據。

總而言之，一萬呎以下兩百五是航空公司的現行政策，小小飛行員無力也無意去挑戰這項規定。但是若是ATC在語意上給飛行員更明確的指示，對實際的飛行上會有更大的幫助。

（本文謹代表個人看法）

Ming

學長
我之前詢問過一些飛行員
他們大多都有採用ICAO的NADP2離場
至於到場一點都不需要擔心那個3000FT的噪音程序
一來，3000呎還保持250以上，那架飛機到底要不要落地?
二來，到場飛機大多都是怠速或者是低油門在下降，不太會有離場時大油門的狀況，相對噪音就小很多
這個問我最準了，我家應該是在五邊3浬不到吧
有時候白天待在家裡，明明機場使用23跑道，我都覺的一架飛機都沒出現過
05跑道的時候，我到現在睡覺還沒被落地的飛機吵醒過

我印象ICAO的NADP是只要到了海上就可以不管了耶，有些飛機到海上還沒到3000，應該也可以取消速限了吧，上級那的要求要稍微多了點

就是因為航空公司各有各的規定，我們才更要給特定的數字，飛機才不會各飛各的啊...

歡迎各位飛行員朋友們提出看法
HARRY、HAWK、HAMER、兩元，我要點名啦！

ATCMP

感謝emilsun教官的回應, 原來"maintain high speed", 對你們來說也是明確的可以超過250的指示, 因為我前覺得這樣好像還是有點模稜兩可. 當然直接指示一個明確的數字, 是最清楚的, 只是就管制員的養成教育, 對於到場航機的速度控制, 只有很簡單的15000以上250/15000以下220/track mile20浬以內170的三個最低數字, 其他的只有靠管制員自己在實務上多琢磨, 累積經驗才能體會, 而大部份的人不太會去思考額外的速度控制, 因為可能習慣於使用雷達引導來輔助.

ming, 你家應該有隔音窗吧, 我在南崁半夜起飛的我都還聽得到呢! 尤其是md11! 不過自從高鐵通車之後, 飛機的聲音就不算什麼了.

Hawk

阿咧~被點名了

報告："maintain high speed" 的確是很好用，最好再加一個 "Due to Traffic" 就更完美了~
當然直接給速度也很好，不然我們沒依據跟大頭解釋... 其實大家怕的是要真被鳥撞了又沒理由那可就....(景氣不好工作難找..)

flipper

前面講的都是到場的情形, 對於離場的航機, 航空公司好像就沒有這樣的內規, 是否不需得到航管指示明確的數字, 只要得到取消速限的許可即可? 像是長程的班機多半會主動請求, 其他的情形航管主動給HIGH SPD時也不見飛行員問要飛多快的

我想那應該是因為ATMP裡面針對到場有明確的術語,離場則沒有的關係..
本公司的規定離到場一樣是250/10000',所以我們還是會維持250直到爬到一萬呎,除非有明確的指示.
另外如果飛行員要求HIGH SPEED CLIMB ,那大部分應該是會用該機型的經濟速度來爬(省油,尤其是長班),所以他也不會去問要飛多快了..