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請教一下有關ILS及ILS CAT II的疑義

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本帖最後由 校長 於 2-28-2009 21:09 編輯

請教一下教官有關ILS及ILS CAT II的疑義
1.RCTP 05跑道有ILS及ILS CAT II二張進場航圖,自己比較之下最大的差別在於DA的限制不同,可是除了Pilot執行CAT II需經考核通過外,同樣進場時飛機都是按下APP執行進場,好像對於飛機本身關於進場的模式上沒有選擇上的差別不是嗎?
2.飛機的認證也有執行ILS或ILS CAT II的差異是否正確?如果是正確的,那有ILS CAT II認證的就一定執行ILS CAT II的進場程序就好了,不要執行ILS進場,反而運用的空間更大不是嗎?
3.在AIP的航圖中05跑道CAT II航圖是標示ILS RWY 05 (CAT II),而23跑道CAT II航圖是標示ILS /DME RWY 23 (CAT II),05跑道ILS不是也有DME,為何同樣ILS CAT II,23的就標有DME而05的沒有呢?

在此先謝謝教官的指點!!

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發表於 2009-2-28 22:18:04 |顯示全部樓層
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1# 校長

應該是因為ILS/DME RWY23 CAT2 在Final Approach Fix 上面並沒有Marker
所以當航機經過FAF,也就是ITYA 6.5D 時,就必須要使用DME

而非ILS RWY05 CAT2 在經過 FAF 時去 check Outer Marker (ITIA 4.1D)即可
把握當下,因為今天的新聞明日就死掉。

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發表於 2009-2-28 22:44:46 |顯示全部樓層
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小事的說法大致上是正確的;由於23跑道沒有Out Maker可供參考,所以一定要靠DME來檢查距離與高度是否正確,也就是說23只要DME掛了就不能做ILS進場,所以航圖才會特別標註ILS "DME"~ 至於05因為兼具Out Maker與DME所以只要其中有一個功能正常即可進場

至於為啥不乾脆全用 CATII 進場? 原因除了人、機、場三者都要認證以外還包括實施 CAT II 進場時為了避免地面可動障礙物(滑行中的飛機、小黃...)干擾ILS訊號所以在ILS訊號台周邊都要淨空,這個淨空區比較可見的就是地面標示上的 "ILS CAT II HOLDING POINT",通常會比一隻貓等待線距離跑道邊線來的遠;此外,由於 CAT II 或 III 實施時依照法規航機需要全程使用自動駕駛直到落地,而自動駕駛依賴的也是ILS訊號,即使已經著地了也是一樣(AP 利用 LOC 訊號控制方向舵使航機保持在跑道中線),因此航管在前機尚未脫離之前也不可能給下一架飛機 Line up and wait 或是 Position and Hold 等等指令,這些因素無形中會造成航管的困擾並且降低機場效率~

所以,除非真的是低能見度,不然應該沒有機場會拿石頭砸自己腳...

以上若有誤還請指正

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發表於 2009-2-28 23:35:44 |顯示全部樓層
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如果各位有仔細的看, ILS RWY 05 App其實包含GP out時的非精確進場程序(相當於LLZ App), 等於兩張圖放在一張內, 但是CAT II沒什麼好講的, LLZ/GP/DME or marker/ALS缺一不可. 而ILS RWY 05 與ILS RWY 05 CATII除了DA不同外, VIS限制也不一樣, 對於繞場的限制也不同(這也是圖上給DA/DH/HAT不一樣的原因), (不過CATII倒是沒有對不同進場速度作進一步分類). 各位應該也可以看到CATII要有IM, 而一般的ILS只要MM即可. 需要用到CATII時助航裝備的工作狀況要求比較嚴格, 飛機可以, 但是地面裝備是否夠資格? 有很多要經過分析可靠度認證後才能設置程序公布使用, 不是光裝了LLZ/GP/IM再畫幾條不一樣的等待線就可以變成CATII.

如果是真的因為天氣而要用CATII落地, VIS一定是低於600, 此時離低能見度作業的第二階段RVR 550m大概也差不了多少了, RVR低於550m規定要由跑道末端脫離的.

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由於 CAT II 或 III 實施時依照法規航機需要全程使用自動駕駛直到落地,而自動駕駛依賴的也是ILS訊號,即使已經著地了也是一樣(AP 利用 LOC 訊號控制方向舵使航機保持在跑道中線)Hawk 發表於 2-28-2009 22:44


請問一下,駕駛員能否在CAT I 的情況下也全程使用自動駕駛直到落地,即使已經著地了也是一樣?
如果不行的話,請教為何不行?是因為不夠精確嗎?

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發表於 2009-3-8 23:37:26 |顯示全部樓層
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請問一下,駕駛員能否在CAT I 的情況下也全程使用自動駕駛直到落地,即使已經著地了也是一樣?
當然可以,飛行員可以自由決定使用哪一種落地操作方式、甚至你也可以在只有CAT I 的機場作自動落地,不過航管沒有任何義務在CAT I 天氣幫你作任何保護措施,也不會因為你而臨時增設 CAT II 儀器,也就是說你必須保持更高的警覺性以隨時準備在訊號異常時接手!

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重點在CAT2實施, 對於助導航設施訊號的依賴,
使得航管有保護訊號, 以提供航機有精確導航的責任,
以下是ATMP有關塔台對臨界區域保護的規定:
當氣象報告雲幕高低於800 呎且/或能見度低於 3,000 公尺,對欲通過儀降/微降系統之臨界區域之航空器及車輛,應加以管制,以確保儀降/微降系統信號的完整性。除a.1.項另有規定外,當到場航空器已通過儀降系統之外信標台或一取代外信標台之定位點,不可准許車輛及航空器通過或在此臨界區域內活動,除非到場航空器已報告目視跑道或已繞場至另一條落地跑道。

在上述的天氣條件以上的天氣時, 飛行員若要實施CAT2或AUTOLAND,
管制員則沒有一定要保護臨界區域的義務,
既然訊號可能被干擾,
到頭來除了儀器之外, 還是得立目視跑道相關參考才行,
那就沒有必要一定要做CAT2或AUTOLAND了.

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感謝兩位的解說。

關於各類ILS進場的差別,我胡亂打個比方,請教一下是否大致正確:
比方說第一類ILS進場落地時跟跑道中心線的誤差是15公分,第二類則是10公分,第三類則是5公分以下?
是否類似這樣子?

是否因為第一類較第二類不精確,所以第一類就較第二類需要較佳的能見度及較高的決定高度以便駕駛員可以及早發覺苗頭不對時儘快接手?
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發表於 2009-3-9 23:45:13 |顯示全部樓層
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基本上要這樣打比喻應該是沒甚麼錯啦
越不準確的,天氣標準就要越高
所以才會看到NDB進場、VOR進場
甚至ILS進場但是相關配備故障時,能見度標準都會提高都是一樣的道理
也就是越不精確就要越早有機會到達目視的環境才行

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感謝版主回覆。

請問一下前面提到的「由於 CAT II 或 III 實施時依照法規航機需要全程使用自動駕駛直到落地」,是哪一個法規?我想找來看看。
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