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菲律賓飛行紀實 1 (2003/12)

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飛機逐漸下降到離地500呎高,一個左轉彎,跑道在眼前展開,椰樹在機場周圍搖曳,強勁的海風激起陣陣浪花,沒有數百名乘客安全的壓力,沒有令人血脈噴張的航管步調,我只是輕鬆地握著操縱桿,踏著方向舵,優遊在美麗的空中,穿過田野河川,緩緩在這美麗的海邊機場降落。
飛行不是飛鳥和民航機師的專利,早在大學時代,我就在美國的兩次飛行之旅中受到鼓舞,而告訴自己一定要擁有飛行執照,讓獨自飛行成為旅行方式的一部分。只是,不知何來的衝動,92年十一月,盤算假期和自己的存款尚有餘裕,與飛行學校作了數次的溝通連絡後,十二月便隻身前往菲律賓,踏入飛行的世界。只是這個私人駕駛執照(PPL)的學習歷程,卻讓我這個管制員獲得了無數寶貴的經驗,包含飛行,和管制的範疇。

菲律賓? 為什麼??
即使到現在,我還是覺得自己很大膽。若不是這次的飛行學習,菲律賓可能是我旅遊計畫清單以外的國家,除了政治不太穩定、有好吃的芒果乾、很多人跑來台灣當勞工,把週末的南崁台茂擠的像聯合國之外,我對這個國家根本是一無所知。帶著期待又怕受傷害的心情,皮夾裡連菲律賓貨幣(當時我甚至不知道單位叫披索)都沒有,搭著遠東的飛機從高雄來到了蘇比克灣。一個半小時從蘇比克到Angeles city(克拉克RPLC機場的所在地),顛簸而漆黑的路真是讓我開了個大眼界,竟然會有這種路燈都沒有的地方。仔細一看,其實路邊還挺多人在行走的,兩年前火山爆發的火山灰依然堆積在道路兩邊,烏煙瘴氣的馬路,塞車,喇叭聲四起,純然就是未開發的世界。當然,第一印象其實是不公平的。
歷史和殖民文化,將菲國塑造成一個很詭異的地方。這個東方國家,看不到東方的佛寺或建築,反倒是一塊塊英文的廣告板和路牌陳列在道路週邊,各教派的教堂錯落,聖母瑪莉亞張開雙手矗立在圓環中央。你會以為自己在美國,可是路上全是東方臉孔,除了當地語言外,每個人都可以說出流利的英語,雖然口音總讓人得停頓個幾秒鐘才反應得過來。建築被吉普車廢氣薰的灰頭土臉,街道卻是乾乾淨淨很少看到垃圾飛揚,比台灣還乾淨。慢慢地,我喜歡上了這個地方,他們薪水微薄卻安居樂業,單純而樂天,盡心盡力完成自己的工作,滿多人的確抱著台灣是片夢土的觀念,終究,在台灣僅一萬五的薪水,在菲律賓卻要賺上三個月呢。
最重要的原因,在這裡的飛行費用,大概是美國的三分之二,生活費便宜,離台北也僅僅兩小時飛行的時間,且菲律賓為ICAO會員國,執照一樣可以轉換,如果目標不是進航空公司,菲國的確是很好的選擇。

OMNI AVIATION 與菲律賓的天空
會找到OMNI AVIATION這個學校,是在google搜尋出來的。OMNI由一位飛了38年的菲航747退休機長Capt. GOMEZ所創辦。學校擁有自己的小跑道,不需如馬尼拉的飛行學校必須排隊等起飛,節省地面等待是節省經費上的極大優勢。雖然如此,因為空域和克拉克機場重疊,而必須接受克拉克塔台的管制,在飛航管制的通話訓練上,依然是穩紮穩打。跑道只有640米長,16米寬,其中一端的短五邊上還有電線,降落並不容易,因此「在OMNI可以降落,你哪裡都可以落」也成了OMNI的賣點。而機場東邊六分鐘的航程外就有一塊極大的訓練空域,以平原中突兀的ARAYAT火山和四週的八個聚落劃分成C1到C4四個部分。克拉克機場週邊空域為了航管的管制,也建立了目視航空器的離到場航線,只是運用的不是導航台,而是地面的教堂、工廠等顯著的地標。OMNI的好地點也讓菲律賓航空的飛行學校選擇此地為據點,作為培訓飛行員的訓練基地。
菲國的天空是開放的,GENERAL AVIATION(後簡稱GA)活力旺盛,馬尼拉機場的13跑道週邊被大量的GA公司圍繞,這是台灣極為陌生的世界。菲國並非如台灣兩萬呎以下空域幾乎都被近場台包圍,近場台不過是較為繁忙的機場才會配置,雷達,更猶如奢侈品一般少見。但是多山的環境,要裝配雷達到如台灣全區涵蓋的境界,菲國政府或許也得大傷腦筋。民航機、軍機和GA的民用飛機就在這樣的空中四處穿梭,有時你根本不需要呼叫航管自己保持目視,某些地區用通用波道(UNICOM)作位置報告,管制空域則依照航管的安排飛行,真是精采極了。
菲國的航空由航空運輸局(ATO)管理。ATO在執照方面的要求較為複雜,除各航空器種類和等級外,還以機型為區分,取得的執照只能飛特定機型,雖然嚴苛,卻也因為對於各機種的熟悉而有較高的安全性。體檢証一樣是必要的,PPL只需要三級的體檢証,項目單純。對於我們外國學生來說,還必須先至國家調查局(NBI)取得許可後,至移民局(BID)申請相關許可,配合體檢証和移民局許可,才能申請到學生駕照(SPL)。整個申請過程大約一天的時間,都在馬尼拉完成,申請後約需一個月才能取得學習駕照。取得學習駕照在菲國是很重要的,因為放單飛(SOLO)一定要持有學習駕照才可以。菲國的PPL考照要求,需要完成12課的地面學科,和至少40小時的飛行時數,其中20小時為教練帶飛,20小時為單飛,至少兩次越野飛行(CROSS COUNTRY),至少15小時才可以做第一次的SOLO,與美國由教練來判斷SOLO時機並不相同。必要的飛行時數外,尚須取得國家電信委員會(NTC)的航空器無線電使用執照,才可以申請PPL的考試。PPL考試則先在每周四至ATO下轄的航空人員考試委員會(AEB)應考筆試,分為一般航空知識(GENERAL)和特定機型性能(POWER PLANT,內容為航機重要操作限制和緊急程序)兩科目,通過後才能申請術科考試許可,進行CHECKRIDE。每個執照和考試的申請和公佈都有時程上的限制,如SPL需時一個月,NTC則應考一週前申請,每星期三考試,考試一週後公佈成績,之後才能取得無線電執照,這兩者的時程是無法改變的,其他筆試和術科的申請雖然也有時程限制,但是因特殊原因可以做比較快速的申請,對於有旅行天數限制的外國人來說是一大便利。

PRE-SOLO階段,辛苦的煎熬
學飛,當然由先學會如何操作飛機開始。和地面的汽車不一樣的,飛機除了二度空間的程序(開車、地面滑行等),還有很多三度空間的基本操作,這些基本操作的組合將構成並運用在完整的飛行。由於先前接觸模擬飛行和航管工作的經驗,一些基本的觀念如儀表判讀等等其實都已經有概念,所以學習進度上還算順利。解構後的基本操作包含有起飛、直線平飛、直線爬升/下降、不同坡度的水平轉彎、轉彎爬升/下降、速度控制、失速改正、降落…等等。這是個非常累人的階段,因為必須開始適應同時從外界視野和儀表收集各種資訊,並且靠著手腳的協調控制作出各種反應。左手握著操縱桿,右手抓著油門,雙腳踏著方向舵,眼睛快速地在各個儀表和窗外間不斷檢查,每個改變都會影響到飛機的各種狀態改變,牽一髮動全身,你又必須預期各種操作所帶來的影響作出適當的反應。在中正塔台,總覺得自己像千手千眼觀音,可是飛行時的各種快速判斷,剛開始還是一樣讓我大呼吃不消,每次結束都是滿身大汗,一天下來,幾乎回旅館就是攤在床上昏睡過去。當然,習慣這種節奏,以及把基本操作變成直覺後,這些疲累慢慢就會消失,而且正確的操作,會帶來極大的鼓舞和成就感,就像每次STEEP TURN,飛機因360度轉回原點吃到自己的尾流時而震動,那大概是唯一會讓人感到振奮的亂流吧!在基本操作完成後,就會開始機場航線的練習。機場航線短短6分鐘左右的飛行,就會結合前面所有的操作程序,不斷地作連續起降,這些技術就會更精進更準確,並且進一歩學習重飛、無襟翼降落和熄火航線等等的緊急操作,整個飛機的操作學習上就算是完成了。
或許你會問,教練怎麼教呢?其實,和我們管制員OJT的過程是一樣的。每次的飛行之前,教練都會先在教室內作飛行前簡報,他會將等一下要練習的課目,包含整個操作的方式、程序、儀表和視野的判斷…等等先講解一便,之後才會上飛機作實際的練習。飛行中教練也會立即講解,並且視狀況介入你的操作,飛行約一個半小時後,回到地面再把剛剛的飛行過程作一次講解和檢討,學習也在這其中慢慢累積建立。
在九二年十二月的七天中,完成了學生駕照的申請,並且以早上飛行,下午上地面學科的模式,完成了大部分的CESSNA152飛機操作學習。回台灣的那天,在教練的引導下,我們飛著飛機穿過大片田野和山脈,才半小時就到了蘇比克灣機場。整個機場空盪盪,我們是唯一的一架飛機,加入機場航線,習慣了16米的小跑道,標準的跑道看起來好大好大,教練叫我小心變大的跑道容易造成降落的錯誤判斷。在滑行道上,滑行的速度幾乎可以讓我們飛起來。在國際航廈前拎著行李下飛機,揮手目送教練把飛機飛回學校。自己開小飛機去換搭大飛機,頭一次有這種新鮮經驗,而對機場地勤來說,我則是個時髦有錢的小傢伙哩。帶著滿滿的收穫回到台灣,告訴自己,我一定要趕快回來!

第一次單飛,自信的喪失和尋回
九三年二月,趁著中正塔台時數DOWN到谷底,併著三月的年假,我再次回到這個朝思暮想的地方。替自己安排了二十五天的假期,只希望自己可以完成學習,並且順利拿到PPL。這二十五天可不是什麼浪漫假期,尤其當信心都失去之後…。
管制員OJT時,因為每個席位教官的個性和指導方式差異,教官與學生間相處不合的故事時有所聞,而飛行也是相同的。二月二十日,到菲律賓的第一天下午,我到OMNI去晃晃,就被其中一位最資淺的教練叫去飛,沒想到之後幾天我就變成他的學生,可是他並不是我之前的教練,因此對後來自己的遭遇感到無比吃驚和出乎預料。飛行中,他不發一語,可是最後的降落階段我總是怎麼樣都落不好,他只是口頭指點而沒有示範,加上「運氣好」到每次都側風,表現總是不好,而他指責甚至拷問的教學方式,讓我每次到五邊就開始全身緊繃,恐懼持續蔓延,根本不可能出現好的表現,甚至我真正學習到什麼是正確的平飄,是在某次我幾乎出現危險,他接手後,我握著操縱桿才感覺出來的。可是在學校總教練和我先前的教練的眼中,我早就可以獨立操作,怎麼會接近十五小時還沒有到達放單飛的標準!?或許老天保佑,這位年輕教練放假了幾天,總教練接手帶領我,他詼諧且正面的方式,讓我的表現慢慢回到了他們認為的水準,而幾次熄火航線練習時不偏不倚滑降並準確地降落在著陸區的表現,總教練比我還興奮的表現,更快速為我建立信心,慢慢克服心中的心魔。
二月二十四日下午的飛行,雖然總教練已經預告可能會讓我SOLO,我依然戒慎恐懼地練習著,他突然說:「可以了我們落地吧,我要放你單飛!」。教練下了飛機,關門前問我是不是有信心?其實我很恐懼,可是我知道我必須克服,而且知道自己做得到,對教練點點頭,他關上門,沒錯,沒人可以幫我了,這三個PATTERN我必須自己完成!深呼吸,推上油門,輕輕拉桿,飛機起飛了!只是這一次,飛機上只有我自己一個人!飛機突然熄火怎麼辦?腦海中浮現各種緊急畫面,我是PIC,我自然要能應付這一切,之前學過的,不是嘛?第三次飛機一著地,我就一直尖叫,那股難以言喻的激動,甚至讓我差點哭了出來。「沒多帶衣服?還是一樣,這是傳統,來吧!」教練邊說邊把我拉到機頭前,抓著螺旋槳作出高跪姿,嘩~!一桶水就這樣從頭頂灌了下來,倒水的意義到底是什麼?我不知道,但是我只知道,這桶水澆去了我的恐懼,讓我變得煥然一新!

RP-C1051,READY FOR DEPARTURE
學飛,另一個重要的目的,就是換個位置看航管。克拉克機場的航行量雖然不高,可是由於大量的目視航空器,依然讓這個塔台波道有時繁忙到想插話都難。我似乎忘了跟大家說,克拉克塔台空域並沒有雷達,管制空域除了機場週邊10浬,還包含了C1到C4訓練空域。四處穿梭的目視航空器就在一個個位置報告中,由塔台一手掌握提供。最精采的,莫過於美軍演習的那幾天!美軍又是跳傘,又是航線訓練,數架C130和直昇機,在機場週邊到處飛,要是這個時候,OMNI的飛機也出動,那可真是忙翻管制員。有一次為了美軍跳傘而廓清空域,至少四架VFR的飛機分別被指示在四個不同的地標上等待,而我們就是其中一架。不知要等多久,乾脆就ANGELES教堂為中心飛起了「TURNS AROUND A POINT」的練習,有些飛機趁著靜風請求反跑道起飛獲准,各式各樣請求出現了,塔台視狀況來做最有效率的安排,管制員的緊張從波道裡聽的非常清楚,即使沒有雷達,他們依然運用最佳的判斷來安排航機,我們被指示直接進入02跑道四邊,可是另一架菲航的C172也被准許反跑道落地,就這樣同時到了五邊,結果我們就在低高度被要求脫離航線立刻右轉,教練氣的要命,可是,自己是個管制員,我也知道,即使我做了很爛的判斷,飛行員在沒有安全顧慮下就是得遵守,我乖乖地加足油門重飛,接受另一次的安排。
由於目視航空器首重位置報告,錯誤的位置報告或是不標準的程序其實很容易造成危險。我最害怕的就是跟著菲航的飛機,他們總是喜歡飛很長的三邊,西斯那又是很小的飛機,很容易就跟丟了,如果我是航線上的第三架,那才真是嚇人,前兩架都不知飛到哪去了,我到底該不該轉四邊呢?波道擁擠也很恐怖,我都已經飛到準備進場的地標,可是波道忙到無法做位置報告,沒有進一歩許可下,我該不該開始打轉呢?我後頭有沒有飛機跟上來?種種問號讓我血壓持續升高,睜大眼睛找飛機,只希望趕快有個空檔讓我按下發話鍵。
菲國因為裝備因素,不准夜間目視,甚至日間能見度8公里就進入儀器天氣。有幾天,明明藍天白雲,就因為一點霾而讓塔台旋轉燈轉個不停。而塔台一小時才發一次METAR,更讓每個正點時大家都期待那顆燈趕快停下來,一次次的失望帶來的是更焦急的心情。我們這樣等下去可會造成學習進度的延誤的。望著晴朗的天空,心急如焚,真想打電話去塔台抗議。突然回想起自己在中正遭遇到怪天氣報時,飛行員在波道吵吵鬧鬧,管制員束手無策的窘境,換了位置,我也一樣開始抱怨起塔台,想著想著自己也傻笑了起來。
有時,我們聽到飛行員連簡單的指示都覆頌亂七八糟或是不按指示時,不自覺會犯嘀咕。可是當我自己飛起飛機,發現自己岀錘的次數真是十支指頭都不夠數。忘記報位置就算了,有一次SOLO還一心想著我要照相,就這樣未跟塔台報READY就自己滑進了跑道去,一對正跑道後突然驚覺沒許可,按耐住不斷狂笑的內心,用很鎮定的語氣跟塔台說「1051,ready for departure」!還好塔台看不到OMNI的跑道,但是我想他一定覺得奇怪,今天1051怎麼好像起飛的動作特別快。
和塔台「合作」是充滿樂趣的,而他們的表現真是可圈可點,安全落地後,給聲GOOD JOB,不需吝嗇地向他們表達我由衷的謝意。而這麼大的空域只有一個塔台提供服務,相較之下,一日總航行量還不足克拉克1/10的馬祖南北竿機場,兩座塔台服務只能用奢侈形容了。

開著飛機去旅行,外航線與越野飛行
飛行可不是終日待在機場航線裡,由A到B才是重要的目的。SOLO之後,除了持續練習之外,另一個重點就是開始學習導航。VFR的導航方式莫過於地標飛行(PILOTAGE)和推測飛行(DEAD RECKONING)了。配合地面學科的幾個相關課程,我開始學作飛行計畫。在航圖上找出適合的地標,計算航向和航程,配合速度計算出需要的飛行時間和油料。完成了計畫後,就要去實現他囉!
前面提到訓練空域的八個聚落,就成了導航練習最好的地點,我們稱為外航線(OUT PATTERN)。我們做好了計畫,配合著計畫繞著訓練空域的周邊點對點作著推測飛行,即使有點HAZE都不怕了,只要計畫做的好,飛行夠精準的話,幾乎在ETA前三分鐘就可以目視到計畫中的航點。飛了幾次,到後來正規的飛法對我都沒有新鮮感了,於是異想天開在空中立刻做起了偏航的決定,一邊操作著飛機,一邊拿起計算尺算新的航向和時間,並且向塔台請求許可,這是很有趣的經驗和自我訓練,相信他的實用性也是很高的。在幾次外航線練習後,就開始了越野飛行,正式脫離本場,到其他機場去降落了。
因為有了外航線的練習,越野飛行的飛行計畫一點都不困難,只是必須翻閱AIP找出起降機場的相關規定和程序。越野飛行的落地機場必須離本場至少50浬,長時間的巡航,除了維持飛行的精確和警覺,其他就是放鬆心情享受眼前的壯麗山水美景了,好幾次是左手操縱桿,右手照相機,就這樣東拍西拍,渾然忘我!另一個問題就是油料的使用必須很小心。每在一個機場降落,我們就必須檢查剩餘油量和引擎滑油量。和計畫的油量有多少的差異,就大概知道如何修正。有時為了省油,乾脆偏離計畫走捷徑,直飛,終究是最快速的。
我們前往的兩座機場,RPUG(LINGAYEN)是無管制機場,機場只有一條跑道,其他都是草地,我們接近機場時就必須使用通用波道做自己的位置廣播,飛到機場正上方看風襪來決定使用哪個方向起降後,加入標準的機場航線。因為沒有管制,民眾或動物在跑道上來來去去,一點也無視飛機的存在,身為飛行員的你當然必須自己目視跑道是否清除,而飛機對當地民眾還是高不可攀的交通工具,落地時跑道道肩站滿人看著你,讓我覺得好害羞。一脫離跑道,這些人馬上上跑道散步騎腳踏車,民眾和飛機爭道,來自幾乎每個機場都有塔台的台灣的我,真是大開眼界。
另一個目的地RPUS(SAN FERNANDO)曾有塔台設置,可是因為發生管制員兇殺案(我又服了),塔台停止服務調查,因此塔台波道又成了通用波道,一樣自己廣播,自己跟其他飛機做隔離。其實對於航行量極低的機場,這真的一點都不是個難題。而這兩座位於海邊的機場,亮麗的景緻讓我連在短五邊這個重要的操作階段都忍不住要拿出像機拍個幾張照片。
開始越野飛行後,飛行時數很快地累積,並且技巧性地計算自己需要的時數,在飛行時作出必要的調整,以免超出的時數造成預算上不必要的浪費。到三月九日,我完成了所有的課程和時數,接下來就是準備接受一連串的檢定,但是因為當時聽說筆試完必須等一星期才能CHECKRIDE,我能不能在計畫的時間前完成,一直是讓我困擾卻束手無策的問題。

達陣!出乎意料的夢想實現!
靠著OMNI辦公室一位專門跑外務的職員JOEL的經驗,我們成功地申請到筆試許可,在三月十一日於馬尼拉的AEB應考。由於沒有題庫可以準備,只有教練之前應考後自己回想紀錄下來的G卷部分考題。前一天浮躁的心情讓我猶如身處人間煉獄般煎熬,靠著有限的參考資料,我硬著頭皮準備。筆試時,同時有各式各樣執照的申請者同時在考堂中應考。我如自殺般地拿了C卷,花了一小時的時間才塗完這五十題的答案格,算了一下,有七題並不確定,都錯應該還可以過關吧。飛機性能的部分等是沒那麼困難,雖然我還是花了一小時的時間才完成。
看了場誇張的飆車電影,喝了在菲律賓這麼多天第一杯的星巴克咖啡,下午四點,所有人又回到了AEB「看榜」。看到榜示上的成績,心裡鬆了口氣,接下來要擔心的,就是能不能CHECKRIDE的問題了。
JOEL備妥我們所有的資料,隔天又前往馬尼拉為我和ATO協調考試的事宜,我在OMNI整天嫌晃著,教練們也努力和ATC用電話協調,我們這些外國人可真是享盡特權了。當天,另一位台灣學生和教練做了檢定前的熟飛,把基本動作都練習了一便,但是教練要我等確定可以考才去練習,否則太浪費錢。等到三點多都沒結果,乾脆先回旅館游泳,在椰影藍天下放鬆一下這已持續緊繃二十多天的心情。
「Ming,明天早上八點CHECKRIDE喔,記得早點來!」放下話筒掛了OMNI來的電話,我差點昏了過去,我兩天沒飛了,明天早上竟然要術科檢定!只好趕緊和教練約了六點半的大早,先帶我去熟飛一下吧!
從馬尼拉來的檢定飛行員,高高壯壯的,面無表情,讓我好是畏懼。據說他是第一次來OMNI檢定,所有人對他的風格都不熟悉。教練要我放輕鬆,拿出平常水準就夠了。做好檢查,開車前,他跟我說「你只要飛一個無襟翼落地,一個正常落地就好!」FLAPLESS喔,早上的練習我還因為太快重飛了一便呢!我按著檢查表,唸的又慢又大聲,做任何轉彎時看航情也看的比平常用力,那短短兩個機場航線的時間,猶如慢動作播放一般漫長。我專心一致地「讓所有儀表凝結在固定的位置」,腦海中不斷出現教練叮嚀「高度不可超過上下一百呎,航向偏離只能左右十度…」的聲音。短五邊,我看到機場裡所有人都在餐廳前看著我。飛越電線,油門怠速,LEVEL,感覺下沉,拉桿、下沉、再拉桿,保持機翼水平…,在逐漸消失的風聲中,兩個主輪輕巧地著陸,「飛的好極了,你學了幾小時?」檢定教官在還沒脫離跑道就給了我最正面的鼓勵。雖然難掩心中興奮的心情,我仍繼續保持穩定直到停機關車。「以後要繼續飛喔!」檢定教官跟我握握手,恭喜我獲得了飛上天空的許可證!
或許長篇大論,卻絕對說不完這次學習的收穫。在這樣的過程中,我感受到了航空世界的無窮奧妙,也再一次成功地規劃並達成了自己的夢想。2003年十二月十七日,航空界大賀動力飛行一百週年的那一天,我也正享受著飛行先鋒們的努力成果,駕著飛機在空中翱翔。歸於現實,回到塔台的工作崗位,雖然工作不變,我卻知道,我已經經歷、也擁有從另一個位置反過來看待我的工作的能力。打開了飛行的第一扇門,我知道,航空的世界中,還有無數的門,等著我去開啟!
你呢? 準備好一同來開啟這道飛行的大門了嘛?

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先前因為工作關係也常常到蘇比克灣出差...
對那邊也算是熟悉...但是卻不知道那邊也有飛行學校...
不果能看到MING版主能夠有這樣的飛行經驗...
真的是讓我非常羨慕...
想順便請問一下這樣的課程大概要多少花費阿?
就是最愛747...

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我那個是很多年前的經驗囉,所以報價不太準了
但是可以參考這個,我們那時候是一起去的,只是後來我選擇往美國跑
http://pilotroller.blogspot.com/

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感謝您的回答...我來好好的研究一下...
就是最愛747...

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太酷了
你應該也是苦過來的吧
要好好跟你學習
飛行員是我的夢想
Andy lin

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希望這個對你也有幫助
http://myflighttrainingjurnal.blogspot.com/
best regards

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Tzuchen, 如果可以的話,歡迎您將學飛過程也同時po在本版喔.
f5566119, 在精華區還有更多的學飛故事可以去看.
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